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文：洪瑋廷（國立成功大學交通管理科學系）

若你走在路上，隨機詢問路人對台北交通有什麼印象，必定有九成的人會跟你提及台北捷運的便利。也因為台北捷運的成功，使得捷運成為許多其他縣市首長中的夢想。雖然對公共運輸系統的良好印象是推動大眾捷運的動力，然而未經過思考而一昧的推動將帶來無數的社會資源無故被消耗，或是被使用的極無效率。

大眾捷運系統（Mass Rapid Transit，MRT）簡介

在闡述誤用捷運系統對社會帶來的衝擊之前，先介紹何謂捷運。捷運於最初被設計的構想，係發現在都市規劃的背景下，一個都市會被區分為許多不同的功能區，包括住宅區、工業區或商業區等。然而，當一個都市規模的膨脹速度超越都市運輸系統的負荷時，不同區域間人的運輸效率將急遽減低，而實際的現象就是嚴重的道路壅塞，致使整個城市生產效率降低。

而這個問題首次出現在歐洲工業革命之後，大量的勞工無法被有效的運輸，使得勞工花費太多時間在運輸上。為了解決這個問題，第一條捷運就在倫敦誕生了。而捷運系統之所以如此適用於解決道路壅塞，不外乎其列車可容納大量的旅客，且班距可以排得相當密集。

根據台灣《大眾捷運法》的定義，要滿足高運量捷運的需求，其系統必須可以負荷20,000人次／小時／單向的要求。這是什麼意思？假定一台捷運6節車廂，每節車廂114人，一台列車即可承載684人。若要滿足《大眾捷運法》的規定，一小時至少需發出20列車才能滿足此需求，亦即60分鐘發出20列車，平均班距需小於3分鐘。且如台北於尖峰時期班距往往控制於1分半左右，即可將容量在擴充至兩倍40,000人次／小時／單向！

相較於一般都市道路，一條單向一快車道一慢車道之道路的平均每小時服務量為1,300至1,500個PCU（小客車當量數），若平均一個PCU可服務4人，則道路容量也不過有6,000人／小時的服務水準，且以上條件是在道路趨於壅塞所假定之結果。縱使將道路開拓至單向兩快車道，也僅能將道路容量提升至2,000PCU。由以上比較可以了解，對於規劃者而言，捷運的最大效用為其穩定的運輸容量及其服務水準。

台北捷運發展成功之關鍵因素

回到台北捷運，這綿延130公里的捷運系統每日服務約兩百萬個人次，是台灣目前唯一不僅可自給自足，更出現盈利的大眾運輸系統。而許多人把其成功因素歸咎為居高不下的人口密度或是人口數，然而鮮少人知道台北捷運在初期路網未成之時，其經營慘澹宛如現今的高雄捷運。

台北捷運於1996年正式開通其第一條線：文山線，隨後淡水線、新店線也逐步開通。然而，此時尚未有人願意使用這個新穎的大眾運輸系統，直到板南線的開通，才打通了北捷的任督二脈，平均每日運量從50萬人次衝至90萬人次，在一年內成長近乎兩倍。且爾後的平均日運量皆隨著各路線逐步開通而有階梯性的增加，如新莊線開通將原本平均每日160萬人次拉至200萬人次。到這邊讀者可以發現，台北捷運之所以會有突破性的人次增長，都與新路線的開闢有關，這暗示著捷運路網的密度與人們選擇是否使用此運具有極大的關聯。

除了路網的重要性，筆者亦要論述公共運輸使用率與大眾捷運之關係。台北捷運開通前，台北市的主要大眾運輸工具為公車。而在捷運通之初，公車就已經佔有總台北市內旅次的24％，亦即平均4個旅次中就有1個旅次是藉由公車達成。故台北捷運的成功除了路網加密的後天因素以外，高比例的大眾運輸使用率亦是其成功的先天條件。然而，為何台北市民願意使用公車？觀看現在的公車路網密度及其班次就可窺之一二。

一條捷運的代價

一條捷運的代價有多大？捷運的建造平均成本為一公里30億至40億左右，取決於其地下化佔總長度的比例。若以台中市目前正在興建的捷運來看，其興建之成本為513億，長度為16.71公里，成本約為每公里30億。反之，若以政府的角度來看，公車每公里的補貼為40元，若把513億全數投入公車系統，則可以讓50條公車路線，以班距5分鐘的頻率，每日營運18小時，連續不斷的服務15年！這就是本篇文章的重點，一條捷運消耗的成本之高，可以將其成本轉換為公車系統便可了解。

若認為公車於混合車流中服務水準難以掌控，則引用巴西庫里奇巴公車捷運（Bus Rapid Transit）為例，其每公里之成本約為台幣4000萬，為捷運的1％，亦即一條捷運系統等同於100條BRT系統。看到這裡，讀者還會覺得捷運是每個都市必要的大眾運輸系統嗎？若沒有捷運，則可以換來多少更便利的替代性大眾運輸系統？

台中與高雄捷運系統的不適用性

在闡述以上捷運深度的特質後，筆者想探討台中捷運與高雄捷運的發展背景之缺陷。若讀者身處台中市或高雄市，則可了解這兩個都市公車的不便性。的確，台中市的公車占總旅次比例僅10％，高雄市更只有8.2％。亦即在現有的公車服務水準下，縱使兩市皆曾遞出公車免費專案，民眾依然不願意使用，而其最根本的原因還是公車資源投入不足，公車路網密度不足，發車班距過長以及服務水準難以保證，使得民眾避之唯恐不及。

而在這種先天失調的大眾運輸發展環境下，建造捷運無疑是自殺的舉動。此現象可以在高雄捷運上窺之一二。高雄捷運是由BOT的方式興建營運之，然而高雄捷運公司於興建完成開始營運後一年即瀕臨破產，平均日運量僅在10萬上下，僅為預估運量30萬的33％。其失敗的主要原因可由台北捷運的成功原因推理之：路網密度不足以及低迷的大眾運輸使用率。縱使有著高雄捷運的前車之鑑，台中市依然無視這失敗的案例，堅持興建唯一一條捷運系統，其爾後的使用率以及虧損可想而知。

公共運輸發展應有輕重緩急及先後之分

目前依然有許多人有著「捷運就是好」、「捷運就是方便」的迷思，然而推動大眾運輸並非是藉由直接興建捷運而成。反之，捷運其實屬於大眾運輸發展的最末端、亦是成本最高的選擇。一個城市大眾運輸的發展，應由培養民眾使用大眾運輸的習慣為首要任務。而為了讓民眾對大眾運輸有信心，提供高品質、高班次密度、快速以及路網密集的大眾運輸系統為首要之急，而能夠同時具備以上條件且成本低廉的大眾運輸系統即為「公車」！

假若政府願意花費一條捷運的經費用於如上述所提之公車系統，則這15年讓民眾養成使用公共運輸系統的機率有多大？當公車系統逐漸無法負荷逐漸成長之需求時，才是公車捷運系統BRT登場的時機。當公車捷運系統容量亦供不應求時，捷運才是解決的最終手段！

這種良性的大眾運輸推動順序，似乎難以在台灣這政治人物因任期短而短視近利的地方發現。然而，若公民擁有一定的概念以及素養，進而將這個需求反應給當局，使其成為一推動公共運輸的主力，則理想的公共運輸導向的宜居城市將指日可待。

結論

在當今大眾運輸發展狀態低迷的背景，想要推動捷運是相當不負責任的舉動。縣市首長於選舉時多打著捷運的口號，把捷運神格化，卻不探討此都市是否適用於都市，也隱瞞一條捷運等同於多少大眾運輸資源的事實，使得大眾運輸系統的預算以及資源被無理由的消耗，讓台灣依然深陷私有運具本位的泥沼之中。

筆者一直致力於大眾運輸的推廣，希望大家可以了解大眾運輸與社會資源的關係。行為人類生活中不可或缺的一環，一個政治首長對於交通的理念即可反映其邏輯思維以及能力，而政治首長的決定權即在你我的手上！爾後，你還會給予無理的推動捷運的政治首長一票嗎？

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